בימים אלו נשלמות ההכנות לחשיפת התוכנית המכונה "הרפורמה בתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב". על פניה זו התפתחות חיובית: כל ניסיון לשיפור התחבורה הציבורית בתל-אביב יפו ראוי לברכה, ומעשית יש בתוכנית מרכיבים העשויים לתרום משהו לשיפור המצב העגום. היא מצמצמת את מספר הקווים, מרכזת אותם בצירי תנועה מרכזיים יותר, תקל אולי על הבנת המערכת, תקצר במשהו את משכי הנסיעה בחלק מהקווים; יש בה הבטחה להגברת תדירות נסיעת האוטובוסים, ציפוף תחנות, והכנסת מיניבוסים זריזים ונקיים יותר לקוים שיקשרו כמה מהשכונות עם הצירים המרכזיים. עם זאת, עיון יסודי יותר בתוכנית מעלה שלא נכון להציגה כ"רפורמה". מטרתה המוצהרת, לטענת אנשי נתיבי אילון, היא בעיקר שמירה על הקיים: עידוד משתמשי התחבורה הציבורית הקיימים להמשיך ולהשתמש בה, ועצירת הסחף שמעביר אותם לשימוש ברכב פרטי. במקרה הטוב השיפור שהיא מבטיחה להביא מבחינת יעילות השירות וכמות המשתמשים יימדד בפחות מעשרה אחוזים. זו איננה מהפיכת התחבורה הציבורית שתושבי תל-אביב יפו מחכים לה, וש"עיר לכולנו" הציגה בחזון "ניידות לכולנו" שפירסמה ערב הבחירות. אין בתוכנית זו התנופה והחזון, הנדרשים כדי להעניק למטרופולין תל-אביב יפו את מה שהוא צריך באמת: אופציה ממשית למאות אלפי האנשים והנשים, הנכלאים ברכביהם הפרטיים בדרך לעבודה, לקניות ולבילויים. מגיע לאנשים האלה – לכולנו – לעבור לתחבורה ציבורית זולה, יעילה, וידידותית גם למשתמשים, וגם לסביבה. עירית ת"א, נתיבי אילון, משרד התחבורה והגורמים האחרים יודעים היטב ש"הרפורמה בתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב", שעיקריה יוצגו לציבור בקרוב, איננה הבשורה שהציבור ממתין לה. הם יודעים ששינוי אמיתי יבוא רק עם הקמת רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית – מהלך שהגופים הסביבתיים ו"עיר לכולנו" מדברים עליו שנים. רק מערך כזה יאפשר מערכת מטרופולינית מתואמת היטב של קווים, עם השקות חכמות ומעברים נוחים בין הקווים שיאפשרו לנוסעים להגיע ליעדיהם במהירות. רק מערך כזה יכול להשיג מאמץ מתואם בין כל העיריות בגוש דן לבין משרד התחבורה, לשיריון נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) אפקטיבים, קלי-אכיפה, שיששפרו את יעילות תנועת האוטובוסים. רק מערך מטרופוליני כולל יאפשר הקמה של מספר קוי BRT חיוניים: אוטובוסים גדולים במיוחד, הנוסעים לאורך הצירים המרכזיים ביותר במטרופולין בתדירות של אחת לשתיים או שלוש דקות, בנתיבים ללא כל הפרעה. הכניסה לאוטובוסים אלו, והיציאה מהם, נעשית מרציפים המוגבהים מעט מן המדרכה, בגובה רצפת האוטובוס. בכל אחד מהם יהיו שלוש או ארבע דלתות כפולות המאפשרות כניסה ויציאה, בתוך שניות, של עשרות נוסעים, תוך קיצור זמני העצירה בתחנות למינימום. תעריף הנסיעה באוטובוסים אלו ייגבה לא לפי נסיעה, אלא בעזרת כרטיס אלקטרוני חכם, קנוי מראש ומוגבל לתקופת זמן (שעה, יום, שבוע, חודש, שנה). הנסיעה בהם צריכה להיות מסובסדת באופן משמעותי, ולהינתן חינם לאנשים מעל ומתחת לגיל מסוים. חלק מאוטובוסים אלו ייסעו גם בלילות, ויאפשרו תנועה יעילה ובטוחה. בקיצור: מדובר בקרונות כביש, שכל אחד מהם נראה כמו אטובוס, אבל כמערכת הם מתפקדים כמו רכבת. החשש הגדול הוא שהתוכנית המינימאליסטית המוצעת כעת, שתלווה מן הסתם בטפיחות הדדיות על השכם בין הגורמים המעורבים בה, תתגלה כמסך עשן וכהסחת הדעת. הצגת התוכנית כפריצת דרך משמעותית, ואפילו כ"צעד חשוב בכיוון הנכון", עלולה לאפשר לקברניטי העיר לנוח על זרי הדפנה, לדחות את המהפיכה האמיתית למועד בלתי ידוע, ובינתיים להמשיך ולעשות את מה שהם עושים היטב כבר למעלה מעשור: עידוד כניסה מאסיבית יום-יומית של מאות אלפי כלי רכב פרטיים לעיר. אם תתקבל התוכנית המוצעת כעת, סביר להניח שיסללו עוד ועוד צירי תנועה מהירים, וייבנו עוד ועוד חניונים ציבוריים על חשבון פארקים ושטחי ציבור. כמו כן, תימשך ההרחבה הזוחלת של תקני החניה לבנייני מגורים ומשרדים – והעיר תוצף בעוד ועוד מכוניות פרטיות מזהמות. הכל בטענה שאין אפשרות אחרת. אסור לנו לתת לזה לקרות. צריך לעודד את העומדים מאחורי התוכנית שתיחשף בקרוב, אך להזכיר להם, באותה נשימה ממש, שזו תוכנית קטנה מדי, ומצומצמת מדי, ואין בה בשורה. אסור להם לתת יד לתוכנית הססנית ופושרת, שתבוא במקום רפורמה אמיתית, מהפכנית, עם חזון ובשורה ושינוי אמיתי. * פרופ' דני רבינוביץ (אוניברסיטת ת"א), ממקימי "עיר לכולנו", הוא יו"ר פורום סביבה תחבורה ובריאות בתנועה, וסגן יו"ר גרינפיס בבריטניה.
